Um Simbolo Perdido

Na verdade, nunca se sabe quando e onde se podem encontrar nas ruas das nossas aldeias, vilas e cidades; vestígios de tempos e de hábitos de um tempo que não volta para trás. 

A verdade, é que desde 1946, a Companhia Carris de Ferro do Porto já não presta quaisquer serviços de transportes de passageiros na cidade. Todavia, é um facto que muito boa gente, sobretudo os mais idosos; se referem à STCP como a "Carris". 

E no entanto, muito boa gente poderá pensar que tudo o que esteja relacionado com esta Companhia que já não existe só pode ser encontrado em livros, fotografias ou então em relatos que se vão perdendo na memória. 

No entanto, poderá acontecer que muitos não saibam (nem talvez tenham reparado), mas há quem pise ainda um símbolo que já faz parte da história do Porto há dezenas de anos: uma tampa (possivelmente de comunicações) que contém o símbolo da Companhia Carris de Ferro do Porto. 

De facto, é uma coisa que já não abunda na nossa cidade. De pouco (eventualmente) poderá servir. Mas que não deixa de ser uma curiosidade, é um facto que poucos poderão desmentir. Até porque a área onde esta raridade está inserida passou por diversas transformações urbanísticas durante os 67 anos que se seguiram. Um período de tempo que dura uma vida inteira... 

Fica feito o registo. Para uma memória futura. 

Lisboa terá escritórios, o Porto teve escolas

Recentemente tive a oportunidade de ver este vídeo...

Basicamente, fala-se de um projecto em que se pretende reconverter contentores e autocarros (neste caso da CCFL - Carris) em escritórios (para indústrias criativas) e em cafés-restaurante.

A peça jornalística dá algum ênfase à palavra inovação. Mas será que foi tão inovador assim? Não que se queira discutir a qualidade do projecto (que isso é um facto indesmentível, há quem goste e certamente terá mercado e clientes para ser um sucesso), mas, de facto, como vamos ver, a ideia não é tão nova quanto parece.

Em 1967, o Bairro do Viso lutava com a falta de uma infraestrutura essencial - neste caso, uma escola. Em 28 de Setembro desse ano o jornal "O Comércio do Porto" apresentou um artigo em que noticiava que as crianças teriam que ir a outras escolas - na Senhora da Hora, na Boavista, por exemplo - enfrentando alguns perigos como a linha férrea e a estrada da Circunvalação. Dizia-se mesmo que "Pobres crianças! Terão (...) [que] estar muito atentas ao tradicional "Pare! Escute! Olhe!". Na verdade são elas que têm que olhar - visto que não terem quem "olhe" por elas!"

O mesmo artigo sugeria então que o STCP poderia ceder alguns carros eléctricos que foram entretanto abatidos ao serviço - dado que o plano de modernização da empresa estava em marcha e os autocarros e tróleicarros vinham substituir os "ronceiros" eléctricos - para os transformar em salas de aula. Uma solução já adoptada em Espanha... com excelentes resultados; segundo diziam.

No entanto, no dia 13 de Janeiro de 1968, o "Comércio do Porto" revela-nos esta surpresa:

Com efeito, seis carros eléctricos da série 350-373 (PIPIS), foram adaptados a sala de aula. Cada carro foi adaptado com cadeiras, secretárias, quadros, aquecimento, enfim; tudo aquilo que se espera de uma escola. Nem os tradicionais mapas de Portugal faltaram. 

Cada eléctrico comportava 34 alunos. As aulas eram distribuídas por dois turnos (um de manhã e outro á tarde) e, como era regra naquele tempo, os rapazes e as raparigas tinham turmas separadas. Os eléctricos foram pintados, com a cor grenã.

Não faltaram igualmente os sanitários (para alunos, e professores) e até o terreno em redor dos eléctricos foi preparado para ser um recreio, com o piso asfaltado e calcetado. 

O jornal noticiou que, apesar de tudo, a escola ainda não conseguia comportar todos os alunos por falta de lugares, tantos eram os alunos que eram provenientes do bairro do Viso, aos que se juntavam os alunos das redondezas que também desejavam frequentar aquele estabelecimento de ensino. 

É destacada a acção de muitas individualidades anónimas, no entanto o destaque vai para o arquitecto da Câmara Municipal do Porto - Alexandre de Sousa (que assinou o projecto); o engenheiro Mário de Carvalho (que representou uma comissão da Confraria da Nossa Senhora do Porto, uma das promotoras do projecto) e de todos os trabalhadores das Oficinas Gerais da Câmara Municipal do Porto assim como os funcionários da 6ª. Repartição de Arruamentos da Edilidade Portuense. 

Refere-se ainda que esta solução, embora não seja original no contexto europeu - Espanha e Alemanha já tinham realizado acções semelhantes - é uma solução "Made In Oporto", e que seria uma solução provisória até à construção de um edifício definitivo que albergasse a escola. 

Desconheço quando é que os eléctricos em questão deixaram de ser a escola que todos precisavam. Todavia, regista-se a alegria das crianças patenteada na fotografia. Nem que seja pelo facto de terem passado um dia diferente com a visita do jornal. 

E já que se fala nos PIPIS, recordo que ainda existe um exemplar preservado no Museu do Carro Eléctrico: o 373. 

Fontes: Jornal "O Comércio do Porto", Setembro de 1967 e Janeiro de 1968. Retirados da Biblioteca da Faculdade de Letras da Universidade do Porto. 

Subestação da Gandra

Em 1967, o então STCP tinha a sua rede de tróleis em expansão. Com efeito, em 1967 seriam as linhas de Gondomar (Bolhão - Gondomar e Bolhão - São Pedro da Cova) em 1968 seria a vez do concelho de Valongo - mais concretamente a freguesia de Ermesinde - que passaria a dispor de duas linhas de trólei (Bolhão - Ermesinde e Bolhão - Travagem). 

Para o efeito, foi necessária a construção da subestação da Gandra. Para além de ser a única no concelho de Valongo, era também a única subestação a ser equipada com rectificadores de silício. A localização desta subestação permitia o fornecimento de energia ás duas linhas de troleicarro; dado que esta ficava num local muito próximo ás duas ruas servidas pelo trólei. 

Esta subestação funcionou durante mais de 25 de anos (aproximadamente), até que em 1993/94, as linhas 9 e 29 passaram a ser operadas com autocarros. Desde então, esta estrutura foi votada ao abandono, que levou a um estado de degradação altamente preocupante com o crescimento de silvas e outras plantas em redor do edifício. 

Note-se, todavia, que as populações que viviam em redor desta estrutura viram com algum alívio a desactivação desta estrutura; pois em dias de forte trovoada existia a propensão para a ocorrência de curtos-circuitos e outro tipo de incidentes. 

Em 2007, após a venda do terreno por parte da STCP, a subestação foi demolida para dar lugar a um prédio residencial. Esta foto mostra os últimos dias da subestação antes da sua demolição.

Uma viagem no eléctrico 18

Hoje, após uma ausência prolongada, deixo aqui um vídeo que certamente irá apelar à nostalgia de alguns leitores deste blogue.

O vídeo não é da minha autoria - é feito pelo sr. Jorge Ferreira  - e mostra uma viagem feita entre a Boavista e o Carmo, com uma pequena passagem em Massarelos.

Embora o vídeo não seja de qualidade profissional, é um documento único sobre a história dos eléctricos no Porto - ou pelo menos uma história dos últimos tempos em que o eléctrico andava entre a Boavista, o Castelo do Queijo e o Campo Alegre. São 33 minutos de história que valem a pena ser vistos.

Algumas notas:
- A Remise da Boavista... antes do local se transformar não só numa casa de espectáculos, mas também num paraíso dos amantes do skate;
- A velocidade "estonteante" a que o eléctrico seguia, na Avenida da Boavista... nesse tempo, o eléctrico tinha uma via só para si em  (quase) toda a extensão da Avenida. Agora, uma parte da via é uma faixa Bus e outra parte é uma ciclovia. Sem esquecer que em alguns troços os automóveis fizeram daquilo um parque de estacionamento...
- Os vários autocarros laranja que também já não circulam aparecem neste vídeo;
- A Rotunda do Castelo do Queijo antes das obras do Porto 2001. Não havia edifício transparente. A rotunda não era alcatroada. Nem havia vias dedicadas para o eléctrico que nunca chegariam a ser utilizadas;
- A simpatia do guarda-freio para com as crianças - e a sua paciência para lhes explicar o que sabia; 

- Na Remise de Massarelos as vias para os eléctricos não eram arrelvadas... e tinham como companhia uma bomba de gasolina;
- O eléctrico a subir a rua da Restauração...
- E a chegada à Cordoaria, muito diferente daquilo que é agora. O sitio por onde agora anda o eléctrico também era servido por autocarros e tinha vários abrigos...

Feliz Natal!

Costuma-se associar, por norma, o mês de Dezembro ao Natal. Costuma ser um mês de família, de afectos, de reencontro entre as pessoas. Se formos a ver bem, é nesta altura do ano em que existem mais jantares e festas de Natal entre grupos de amigos e nas empresas. O que se vive nesta quadra - a alegria, o espírito fraterno, a solidariedade - é tão sentido pelas pessoas que algumas dizem que "o Natal devia ser todos os dias". É uma verdade bem dita, mas a natureza humana nem sempre consegue cumprir este preceito o ano todo.

E devido a este ambiente, existem alguns eventos que se costumam realizar no Natal. Este artigo, vai servir apenas para retratar (de forma ligeira!) algumas iniciativas que a STCP demonstrou durante o período desta quadra. 

1 - "O Bicho"

Este curiosidade, proporcionado não só pela STCP, mas também pela Câmara Municipal do Porto, constituiu "[uma] prenda de Natal [que] partiu das desmaterialização de um objecto ready-made do nosso quotidiano, subvertendo a sua função utilitária, de modo a ganhar uma nova identidade. Assim, um autocarro standard da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto sofreu uma mutação que o transformou num lindo bicho colorido e divertido que apelava à descoberta no seu interior. O visitante era envolvido por um ambiente natalício, onde predominava um jogo de luz, cor e música(...)". 

- Noticia do "Bicho", no Jornal do STCP, Dezembro de 1994

O Jornal do STCP refere que o "bicho" tem um aspecto "bizarro". São diferentes perspectivas para algo que, naquele ano de 1994 constituiu uma autêntica curiosidade. 

 2 - O "Nicolau" 

O "Nicolau" foi, durante alguns anos da primeira década deste século, uma tradição inovadora: o utilizador comprava um relógio (com valores que rondavam os 7,5 euros - em 2001 - e os 9,5 euros - em 2005) e teria direito a utilizar todos os autocarros da rede STCP. Por norma, existiam duas versões do Nicolau: um anterior ao Natal (por norma, entre os dias 15 e 25 de Dezembro, em 2001) e o outro posterior ao Natal (de 26 de Dezembro a 5 de Janeiro, em 2001).

- Duas imagens dos relógios Nicolau, versões de 2003 e de 2005, respectivamente.

A verdade é que durante algum tempo, o Nicolau foi uma excelente forma de incentivo à utilização dos transportes colectivos, nomeadamente os da STCP. Hoje,todavia, este tipo de títulos de transporte não é lançado. É certo que hoje vivemos tempos mais difíceis, mas também hoje existe uma oferta de títulos de transporte superior ao que existia anteriormente. 

3 - O novo site da STCP

Este ano, a STCP anunciou um presente no sapatinho: um novo site institucional. E é em boa hora que este chega, pois a versão anterior já contava com 10 anos de existência.

Não irá ser feita aqui uma descrição exaustiva ao site. No entanto, posso dizer que em termos de pesquisa de linhas e de horários, a utilização é muito mais fácil e intuitiva. Por outro lado, foram acrescentadas algumas funcionalidades como a passagem dos próximos autocarros numa determinada paragem e um simulador de tarifários.

Por outro lado, jornalistas e entusiastas não foram esquecidos. A parte institucional foi enriquecida com diversas informações sobre a empresa (história, por exemplo) assim como com fotografias e vídeos oficiais, disponibilizadas num separador próprio. Nem as crianças foram esquecidas (o STCP Kids é disso um exemplo).

Mesmo os turistas têm aqui à sua disposição um conjunto valioso de informações e de sugestões para uma excelente estadia na cidade do Porto e arredores. Obviamente utilizando os serviços da STCP.

Para terminar, queria apenas desejar os meus votos Natalícios. Desejo um Feliz Natal e um Feliz Ano Novo (2013) para todos. Para quem trabalha na STCP (e outras empresas de transportes), sobretudo para aqueles que irão cumprir serviço na noite e dia de Natal. Para todos os clientes e passageiros da empresa. E finalmente, para os leitores do blogue e para os meus amigos. Saibam que sem o vosso apoio, a vossa disponibilidade, este blogue nunca teria existido. Bem hajam a todos e vamos fazer desta época uma época mais feliz, a contrariar os tempo difíceis que vivemos. Boas Festas! 

Fontes:
- Site: Portotrans
- Site STCP
- Site TSF
- Jornal do STCP, Dezembro de 1994 (disponivel na Biblioteca Municipal do Porto);
- PACHECO, Helder: Porto, o Livro de Natal; Porto: Edições Afrontamento; 2002

Greves, formas de luta e de comunicação entre trabalhadores

Em qualquer empresa, num país democrático, a greve é um direito consagrado e uma forma legitima de luta. Independentemente das motivações que levam os trabalhadores a fazerem greve, a verdade é que esta forma tem sido utilizada em Portugal ao longo das últimas décadas, desde o 25 de Abril.

É uma verdade que, quando se trata de transportes colectivos, quem sofre mais com as greves são os passageiros que a utilizam. São as filas de espera nas paragens, são as frustrações que cada pessoa carrega consigo, a angústia de não chegar a horas ao emprego. É a incerteza do transporte que nunca mais chega. E é a sensação amarga de (quem tem passe ou comprou uma senha com viagens carregadas) de ter pago por um serviço que não usufrui.

 Aviso de Greve por parte da STCP, retirada do site da empresa.

E é certo que amanhã, no Porto e nos concelhos à volta, vamos ter mais um dia assim - cerca de oito horas - sem que boa parte dos serviços da STCP estejam a funcionar normalmente. É certo que existirão alguns motoristas que se apresentarão ao trabalho e farão as linhas que lhes atribuírem, como se fosse um dia normal. 

O que é certo, é que desde o advento da democracia no nosso país, as greves têm sido uma forma de luta por parte dos trabalhadores da STCP e os sindicatos têm sido as organizações que se batem pela defesa dos interesses de quem trabalha. A verdade é que a "revolução dos cravos" despertou nas pessoas a necessidade (e também a liberdade) dos trabalhadores se organizarem para discutir os seus problema laborais e também defenderem os seus interesses junto de quem dirige a empresa, nomeadamente, o Conselho de Gerência (agora designado Conselho de Administração).

Greves

Hoje vamos recordar uma das (muitas) greves que se sucederam na empresa, nomeadamente em Novembro de 1976. A greve sucedeu-se devido ao facto dos motoristas terem assinado um Contrato Colectivo de Trabalho com a Empresa, em que algumas das clausulas não estariam a ser cumpridas por aquela entidade (nomeadamente subsídios relacionados com as refeições). Foi uma greve que durou alguns dias (oito), o tempo suficiente para que se tornasse impopular junto dos passageiros - impopularidade essa que os jornais ajudavam a transmitir, quer através das noticias, quer através das crónicas de opinião de alguns jornalistas.Até porque seriam as "classes desfavorecidas" que "andariam a pé"...

Primeira página de "O Comércio do Porto", Novembro de 1976

E com efeito, nessa semana, os efeitos da greve fizeram-se sentir e em força. Na empresa, só a frota de carros eléctricos se apresentou ao serviço, o que, naturalmente, fez com que os eléctricos andassem á pinha. Era perfeitamente visível a existência de filas nas paragens, e, à medida que o tempo passava, a impaciência dos passageiros aumentava e os artigos de opinião nos jornais (nomeadamente, "O Comércio do Porto) reflectiam precisamente o sentimento de desagrado de toda a população. Até porque se a luta dos trabalhadores era "justíssima", a verdade é que os motoristas do STCP estariam a "prejudicar outros trabalhadores" com esta greve.

Diversas páginas de "O Comércio do Porto", Novembro de 1976

E assim, quando a greve foi levantada, foi com "simpatia e carinho" que o público recebeu os motoristas, quando estes voltaram ao trabalho. Todavia, nem tudo foram rosas, até porque na recolha da Areosa (onde estavam estacionados os tróleis) assistiram-se a alguns incidentes, nomeadamente pedradas na portaria e nos vidros de um trólei.

Noticia retirada de "O Comércio do Porto", Novembro de 1976

Depois desta greve, muitas outras se seguiriam. Umas de zelo (a "greve da mala" dos cobradores) e outras em que as viaturas não saíam das estações de recolha. É uma situação que tem ocorrido até aos nossos dias, e amanhã será mais um exemplo de como a greve é uma forma de luta. 

Formas de luta e de comunicação

Mas quando se quer lutar por melhores condições de trabalho, fazer-se representar junto de quem decide na empresa, é necessário organizar uma estrutura para esse fim. E para isso é necessário gente que se disponha a fazer esse trabalho. E também é necessário esclarecer, e informar os trabalhadores dos seus direitos, dos seus deveres - e daquilo pelo qual se pode e deve lutar.

Se é verdade que hoje as formas de comunicação estão muito mais facilitadas - a Internet, com o Facebook, os blogues, as páginas de cada organização, os fóruns - anteriormente não era assim tão fácil comunicar com todas as estruturas da empresa.

Talvez por isso (e porque também no pós 25 de Abril a ideologia comunista tinha uma enorme influência junto das classes trabalhadoras) surgiu, entre os trabalhadores do STCP, a ideia de fazer um jornal de, e para quem lá trabalhava. Tive acesso a alguns números (não muitos), embora não possa dizer concretamente qual a duração do jornal. Posso dizer que a maioria dos exemplares datava de 1975. Uma altura fortemente conturbada, portanto.

Primeira página de "Jornal dos Trabalhadores do STCP", Abril de 1975

Basicamente, os assuntos passavam desde a organização de um sindicato único para todos os trabalhadores dos Transportes Colectivos a nivel nacional, ou as negociações junto do Conselho de Gerência; até aos assuntos mais correntes, como o (mau) comportamento de algumas chefias ou as peripécias protagonizadas por pessoal que, alegadamente, teria mais qualificações que os motoristas e mecânicos. 

Uma página do jornal referido

Confesso que não sei onde o jornal era editado, mas quem o lia e quisesse de forma alguma participar, com opiniões ou artigos, teria que o enviar para um apartado na Areosa. Portanto, desconfio que era na Recolha que o Jornal era escrito e impresso.

Uma carta aberta ao Conselho de Gerência e uma noticia de publicação do Acordo Colectivo de Trabalho no "Jornal dos Trabalhadores do STCP".

Actualmente, os trabalhadores da STCP encontram-se representados por vários sindicatos: STRUN (Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes Rodoviários e Urbanos do Norte), SITRA (Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes de Portugal) SNM (Sindicato Nacional dos Motoristas). Encontram-se igualmente representados por uma Comissão de Trabalhadores,  que, segundo a sua página no Facebook "Representa todos os trabalhadores permanentes da STCP, independentemente do grupo profissional em que se enquadrem e da função e ou categoria profissional que desempenhem, sem qualquer discriminação baseada no sexo, raça, idade, convicções politicas, sindicais, religiosas, ou qualquer outro facto que atente contra os direitos, liberdades e garantias fundamentais do homem. A CT-STCP é composta por 11 elementos eleitos para mandatos de 2 anos." Esta comissão nasceu em Abril de 1983 e exerce as suas funções em todos os locais de operação da empresa. 


Fontes:
-  Jornal "O Comércio do Porto", Novembro de 1976 (Arquivo da Biblioteca da Faculdade de Letras da Universidade do Porto)
- "Jornal dos Trabalhadores do STCP", 1975 (Vários exemplares - Arquivo da Biblioteca Pública Municipal do Porto) 

-  Jornal de Noticias (www.jn.pt)

-  Site da STCP (www.stcp.pt)

Cores, números e letras - formas de identificação nos Transportes Colectivos

Quem anda nas ruas do Porto (e não só), e utiliza os serviços da STCP; sabe que os seus autocarros têm a cor azul e branca, assim como as suas linhas são identificadas por três algarismos ou por letras - se bem que quem utilize os serviços da  rede Madrugada saiba que números e letras convivem na numeração das linhas.

Mas nem sempre foi assim. Tempos houve em que as cores dos eléctricos, autocarros e tróleis eram diferentes, assim como a forma de se identificar as linhas / carreiras. Existem muitas pessoas que se recordarão bem como foi.

Hoje, proponho uma pequena viagem no tempo, naquilo que são as cores, números e letras dos Transportes Colectivos do Porto.

  As cores

Nos anos 40, altura em que foi então fundado o Serviço de Transportes Colectivos do Porto, o esquema de cores nos carros eléctricos baseava-se no castanho-claro (igual ao que os actuais carros eléctricos utilizam). Foi aliás, com este esquema de cores que os primeiros autocarros da empresa entraram ao serviço - assim como os últimos eléctricos a serem construídos na cidade do Porto (os Pipis e o eléctrico 500).

Este esquema foi-se mantendo durante algum tempo, até á entrada em serviço dos primeiros tróleis. E aqui começou a haver uma distinção clara de cores: os eléctricos mantiveram-se castanhos; enquanto que os autocarros passaram a ter a cor verde; e os tróleis estrearam-se com a cor vermelha.

Foto de JHM0284

Foto de Ernst Kers

 Foto de Peter Haseldine, retirada de VASCONCELOS et al (2010)

Foi um esquema que vigorou durante toda a década de sessenta do século XX e parte da década de setenta. Todavia, os autocarros Volvo que foram adquiridos em 1973 já vinham com uma cor diferente: o laranja. E este esquema foi-se impondo, a pouco e pouco, aos restantes veículos da frota. O laranja facilitava a visibilidade dos veículos, sobretudo à noite.

Todavia, os eléctricos constituem uma excepção. Continuavam a manter a cor original, até porque eles eram vistos como um elemento a substituir. Com efeito, as linhas de eléctrico iam sendo substituídas por linhas de tróleis e, sobretudo, por linhas de autocarros. Daí que, tirando a publicidade, nenhum eléctrico teria direito a esquemas de pintura renovados. Era uma realidade que se manteria durante toda a década de oitenta, em o laranja era praticamente a cor oficial do Serviço.

Foto de Tim Boric, retirado do site de Ernst Kers.

 Foto de Tony Walmsley

 Foto de Christopher Leach

Porém, no inicio da década de noventa, mudar-se-ia outra vez o esquema de pintura dos veículos - com a entrada dos primeiros autocarros Mercedes - Benz - em que o laranja partilharia a primazia com o branco. Mas desta vez, a renovação seria reservada apenas aos autocarros - pois os troleicarros teriam um fim anunciado em breve.

Foto de autor desconhecido. Fonte desconhecida, retirada de pesquisa de imagens no Google.

Autocarro 1014, próximo do Hospital S. João - verão de 2006.

E em 1998, com a entrada em serviço de mais 90 autocarros (os actuais 1700), assistiu-se a uma nova mudança de esquema de cores em que todos os autocarros foram, gradualmente, passando as suas cores para o azul-e-branco - exactamente aquele que hoje está em vigor para toda a frota. Tal se deve ao facto de, através de um inquérito, a população ter manifestado essa vontade. O azul-e-branco eram as cores de uma instituição que melhor personificava a cidade: o Futebol Clube do Porto.

 Autocarro 1110 na Rua de Sá da Bandeira, desde sempre com este esquema de cores.

Autocarro da série 1700. Foram os autocarros desta série que estrearam este esquema de cores.

Os eléctricos, vendo cada vez mais os seus percursos a diminuir quer em número, quer em extensão, mantiveram com as cores inalteradas. Hoje, até por uma questão de tradição e de diferenciação face á frota de autocarros, continuam a manter o mesmo esquema de sempre. Todavia, isso não impediu com que os eléctricos se apresentassem com um ar renovado, face aos trabalhos de restauro a que foram sujeitos. 

 Eléctrico 205, um dos eléctricos que se mantém ao serviço da empresa e que foram alvo de renovação.

 Números e letras

Em 1946, com a fundação então do Serviço de Transportes Colectivos do Porto, as linhas de eléctrico eram identificadas por números. Era um esquema que vigorava ainda no tempo da sua antecessora a Companhia de Carris de Ferro do Porto (CCFP). Note-se, a titulo de curiosidade, que o sistema de números nas linhas de eléctrico vigorava desde 1912.

Por norma, um número significava uma linha. Mas se o número tinha um ou mais traços (/) ou terminava em E, era sinal que o seu percurso teria uma variante - normalmente um encurtamento ou um término diferente. Para se ter uma ideia, deixo aqui um exemplo:

10 - Bolhão - Bonfim - São Roque - Venda Nova
10/ - Bolhão - Bonfim - São Roque - Santa Eulália - São Pedro da Cova
10// - Bolhão - Bonfim - São Roque - Santa Eulália - Gondomar
10E - Praça da Liberdade - Bolhão- Bonfim - São Roque

Todavia, em 1948, aquando da entrada em serviço dos autocarros, a empresa decidiu (possivelmente para evitar confusões com o serviço dos eléctricos)  atribuir letras ás linhas de autocarro, que saiam todas das Avenida dos Aliados. A primeira linha a entrar ao serviço foi a linha C (Carvalhido), ao qual se juntaram depois as linhas D (Antas) e A (Foz). Mais tarde, em Outubro, foi a vez da linha B (Paranhos) entrar em funcionamento.

Durante toda a década de cinquenta e parte da década de sessenta, as linhas de autocarro iam então preenchendo as letras do abecedário (exceptuando o K, W e Y que não contavam).

Quanto aos troleicarros, a sua missão inicial seria a de prestar um serviço que substituísse o dos carros eléctricos. Com efeito, detectou-se que a Ponte D. Luís I sofria de problemas estruturais causados pela rede de carros eléctricos. E assim, em 1959, os eléctricos começaram então a circular pelas ruas de Vila Nova de Gaia. Repare-se que numa primeira fase, a numeração dos tróleis também não coincidia com a dos eléctricos, muito embora também fosse constituída por algarismos. Optou-se então por numerar as linhas dos troleis com os números 31,32,33 e 36 - para assim, também não haver hipóteses de confusão com as linhas dos carros eléctricos.

Todavia, não deixa de ser curioso que na altura da substituição das linhas de carros eléctricos por tróleis (nas linhas de Gondomar e Ermesinde) se atribuísse a numeração igual ou próxima dos eléctricos que até então circulavam. Por exemplo, a linha 9 (Bolhão - Ermesinde)  dos eléctricos manteve o número quando passou para troleicarro. A linha 10 dos eléctricos (e as suas variantes) foram renumeradas como 10, 11 e 12, com destinos para a Venda Nova, S. Pedro da Cova e Gondomar, respectivamente.

Porém, em 1967, no que toca á rede de autocarros, as letras do alfabeto já estavam (quase) todas preenchidas. Todavia, surgiam mais e mais solicitações de novas carreiras. Como é que então o STCP ia resolver o problema? De uma forma relativamente simples. Todas as novas carreiras de autocarros teriam números, mas com o prefixo um (1) à frente - por exemplo, foram criadas as linhas 101 (Avenida dos Aliados - Lomba) ou 159 (Bolhão - Aldeia Nova). Os electricos e os tróleis mantinham o sistema de um/dois algarismos.

Em 1974, sopraram ventos de mudança. A partir de Abril, todas as novas linhas que se criavam seriam numeradas em sistema igual ao dos eléctricos e dos tróleis. E em Julho, a empresa decidiu unificar a numeração da sua rede: a partir dessa data desapareceriam as letras e os números com três algarismos na rede de autocarros, passando toda a rede da empresa a ser identificada de igual forma: com numeração a um/dois algarismos.

Noticia de "Jornal de Noticias", de 23 de Abril de 1974, que exemplifica a nova de numerar as linhas de autocarros a criar. 

 Avisto do STCP; indicando a alteração da identificação das linhas de autocarro já existente; publicado no jornal "O Comércio do Porto", em 15 de Julho de 1974.

Tirando algumas linhas especiais (como o serviço Aerobus, por exemplo) ou algumas linhas que funcionavam durante curtos períodos de tempo, durante 33 anos a numeração da empresa não sofreu qualquer tipo de alteração.

Todavia  em 2006, algumas linhas passaram a ser numeradas a três digitos - seria a preparação da "Nova Rede", que daria origem à rede de autocarros com a identificação actual. As únicas excepções são as linhas "locais", com identificação Z (ZR e ZM, por exemplo) ou as linhas da Madrugada, que combinam letras e números. No entanto, os eléctricos continuam a ter um sistema diferente, visto que têm numeração a um ou dois dígitos. 

Fontes:

- Blog de Cristopher Leach,
- Site de Ernst Kers;
- Site de Carlos Lima;

- Flickr de JHM0284;
- Flickr de Tony Walmsley;
- Flickr da STCP;

- Jornal o Comércio do Porto, Julho de 1974;

- PT/ADPRT/EMP/STCP > Recortes de Jornais de 1972 a 1974 > Arquivo Distrital do Porto

Bibliografia:
- VASCONCELOS, António et al: Troleicarros do Porto: Quatro Décadas na Cidade; Ordem dos Engenheiros - Região Norte, Porto, 2010;

- PACHECO, Helder: Porto, Cultura em Movimento; Edições Afrontamento; Porto; 2008;
- MONTERREY, Guido: O Porto, origem, evolução e transportes; edição de autor; Porto; 1972

Passes de Estudante

Setembro, mês do regresso ás aulas.

Mês em que muitos jovens, desde miúdos a graúdos, voltam aos bancos da escola. Os da Universidade também começam a regressar à rotina escolar, se bem que eles regressem em força mais para Outubro.

E é nesta altura do ano em que vemos que os comboios, as composições de metro, e os autocarros  a começarem a ficar mais compostos, cheios de gente para ir para as aulas.

E é também nesta altura do ano que os pais começam a fazer contas aos livros e materiais da escola. Mas também muitos pais fazem as mesmas contas e começam a tratar de outros assuntos, entre os quais o passe que permite aos filhos irem e virem das aulas. É aquele momento em que tem que se ir á secretaria da instituição de ensino, para depois entregar à empresa de transportes que depois ou emite um passe novo, ou renova o perfil do passe que os filhos (ou outros familiares) já têm.

E este ano, o Governo avançou com algumas novidades: os Passes 4_18 e os Passes sub23 passaram a ter regras mais rígidas para o seu acesso.

Mas, para ver como os tempos passam e as vontades mudam,  aqui mostro dois passes de estudante da STCP. Um dos finais dos anos 80 e outro do inicio deste século. 

 

Dois exemplos de passes de estudante da STCP.

 

Hoje, temos passes em que é obrigatório fazer-se a validação à entrada do autocarro. Mas como podem ver, antigamente não era assim. Todos os meses comprava-se o selo de cada mês. E à entrada do autocarro, bastava mostrá-lo ao motorista. Por vezes, uma ou outra pessoa mais esquecida podia entrar no autocarro com o selo do mês anterior. Posso dizer que a história nem sempre acabava com o pagamento de uma senha ou com a saída forçada (e pouco gloriosa) do infractor...

Por outro lado, hoje, um estudante pode andar onde quiser (desde que seja dentro das zonas por si escolhidas) e quando quiser (mesmo ao Sábado ou ao Domingo). Mas nem sempre foi assim. Os passes tinham inscritos os números das linhas. E não era por acaso. Correspondiam ás linhas que passavam próximo das escolas. Se dentro do Porto, podiam andar em qualquer linha da rede STCP, fora do Porto só mesmo nas linhas inscritas no passe, ou em linhas que tivessem um percurso comum com estas.

Por outro lado, utilizar o passe, só mesmo de Segunda a Sábado e dentro do período lectivo. Mas recordo-me que tinha um preço simpático, para a altura. Só era mesmo incómodo ter que ir ao Porto comprar o selo, até porque não havia o fenómeno das lojas Payshop, que permitem fazer carregamentos de tudo e mais alguma coisa.

Por isso, e para concluir, digo que pelo menos aqui no Porto, a vida dos estudantes está mais facilitada no que toca nos transportes. Resta mesmo saber se noutros capítulos a vida de estudante será assim tão "fácil"... 

PS: Para a elaboração deste artigo, agradeço a inestimável colaboração do prezado amigo Ricardo Taveira. Um bem-haja para ele.

78 – Um conceito único de autocarro

Há alguns anos atrás (cinco, para ser exacto), existia uma linha que, podendo não ser a mais conhecida dos passageiros da STCP, seria, uma das linhas mais carismáticas que esta empresa tinha.            

Esta linha era a única que atravessava a cidade do Porto, de lés-a-lés, passando pela Baixa. Era também uma das linhas que ligava entre si o maior número de locais importantes da cidade, entre hospitais, faculdades, jardins e locais de comércio.E também era a linha que levava não só muita gente ao futebol (passava nas proximidades dos estádios das Antas e do Bessa) como também, e principalmente, levava muitas gerações de portuenses para as praias.
É precisamente desta linha que hoje iremos falar. Da linha 78 (Hospital de São João – Castelo do Queijo), uma das mais longas de toda a rede STCP (entre as décadas de setenta e de noventa do século XX) como era a mais longa dentro da cidade do Porto.

Mapa com o percurso do 78. O percurso a azul era o que se fazia de dia, enquanto que o percurso a preto era o nocturno. Retirado da versão antiga do site da STCP.

O começo

 Quem tem acesso aos livros e a toda a documentação relativa à história da STCP, saberá que os autocarros começaram a circular em Abril de 1948, com a linha C (Avenida dos Aliados – Viso). É desta linha que se fala essencialmente quando se fala da história dos autocarros desta empresa.         

Todavia, em Junho desse ano, a segunda  linha a ser inaugurada (no dia um de Junho de 1948) seria a linha D (Avenida dos Aliados – Antas). Saía da Avenida dos Aliados e seguia para esta última localidade através da Avenida Fernão de Magalhães, num percurso igual ao que hoje é assegurado pela linha 305.

 Artigo do jornal "O Comércio do Porto", de Junho de 1948, sobre a nova linha D. 

O primeiro autocarro a efectuar a linha D, no artigo d´"O Comércio do Porto, de Junho de 1948.

E em dia de S. João desse mesmo ano (vinte e quatro de Junho), o então Serviço de Transportes Colectivos do Porto inaugurava a linha A (Avenida dos Aliados – Foz) que servia as áreas residenciais do Campo Alegre, da Avenida Marechal Gomes da Costa e da própria Foz. Tudo áreas que já eram (e continuam a ser) consideradas das mais elegantes e selectas do burgo. 

 Aviso do STCP, a anunciar a nova linha A. Retirado do Jornal "O Comércio do Porto", de Junho de 1948. 

Novos tempos   

Durante vinte e seis anos, estas duas linhas coexistiram separadamente. A D levava as pessoas da Avenida dos Aliados até ás áreas residenciais das Antas (inicialmente) e ao bairro Costa Cabral e á Areosa (mais tarde, quando a linha foi prolongada até ao Hospital de S. João), sendo o percurso feito na então designada Via Nordeste (actual Via Fernão Magalhães). A linha A levava os passageiros ás ditas áreas selectas da Foz, como referimos anteriormente. Mas em vinte e seis anos, muita coisa muda: a cidade do Porto expande-se cada vez mais para fora do centro, são abertas novas vias de trânsito dentro da cidade, constroem-se centenas de milhares de casas (incluindo os famosos bairros sociais) para não só albergarem as pessoas vindas do interior do nosso País, como também os habitantes das famosas “ilhas”, que proliferavam no centro do Porto.

E é nesses novos tempos que surge então a necessidade da empresa se adaptar ás exigências de um público que, na altura se tornava cada vez mais numeroso e que exigia cada vez mais recursos. Daí que a empresa se tenha decidido em unir as linhas A e D, passando a identificar a nova linha com o número 78. Esta decisão foi tomada e anunciada pública no dia dezanove de Abril de 1974, e posta em prática no dia vinte e dois. Pouquíssimos dias antes da célebre revolução dos cravos, portanto… 

Noticia da fusão das linhas A e D a sua transformação no 78, noticia no jornal "O Primeiro de Janeiro", de 19 de Abril de 1974.  

É nesse período pós vinte e cinco de Abril (décadas de setenta e oitenta) que a linha 78 começa a ser operada da forma como muitos passageiros se recordam – com os famosos autocarros Leyland Atlantean de dois pisos, já com a pintura laranja. Posso mesmo dizer que gerações inteiras de portuenses (e não só) cresceram a andar nesta linha – que tanto levava as pessoas para os seus locais de trabalho ou estudo, como levava as pessoas para a praia, no Verão. 

 Duas fotografias de autocarros Leyland Atlantean ao serviço na linha 78, no Castelo do Queijo e na Praça da Liberdade (nesta última foto, o autocarro está à direita). Fotos de Christopher Leach. 

   

Muitos também se recordarão também das paragens para se meter gasóleo (em plena viagem com passageiros!) ou então das voltas que os autocarros teriam que fazer dentro da Praça D.João I que certamente não eram fáceis para os motoristas… ou então dos dias em que muitos utilizavam os bancos para exprimirem os sentimentos ou outros conseguiam viagens “gratuitas” agarrando-se aos autocarros, mas do lado de fora. 

 Mais duas fotos de Cristopher Leach, retratando precisamente as voltas que os autocarros da linha 78 davam na Praça D. João I e o abastecimento de gasóleo.  

Anos 90 e o fim 

Com o progressivo abate dos Leyland Atlantean de dois pisos nos finais da década de oitenta e princípios da década de noventa do século XX, a STCP seria forçada a utilizar autocarros Standard para os substituir, até porque na altura a empresa já tinha linhas que necessitavam dos autocarros articulados que entretanto adquirira. Assim, e pelo menos até 1998, esta linha tinha ao seu serviço os autocarros da série 15XX-16XX (os primeiros Mercedes-Benz ao serviço da STCP, carroçados pela CAMO), cumprindo novas exigências a nível de conforto (estes autocarros foram considerados mais silenciosos, menos poluentes e mais confortáveis que os seus antecessores). Todavia, entre 1998 e 2000 os autocarros Volvo B10R (série 800-900) asseguraram esta linha, que chegava a contar com 16 autocarros em circulação durante o dia.

E em 2000, a STCP começa a operar novos autocarros a Diesel, com a numeração 2100. A grande maioria foi carroçada pela Salvador Caetano com chassis Mercedes-Benz, embora não fosse raro ver alguns autocarros integralmente construídos por esta empresa germânica, adquiridos em 2004. 

Duas fotos com os 21XX da STCP a fazer a linha 78, um na Rua Julio Dinis e outra no Castelo do Queijo. Segunda foto da autoria de Leandro Ferreira, da Transportes XXI.

Duas fotos com os 218X da STCP a fazer a linha 78, um no Hospital de São João e outro na Avenida dos Aliados. 

Também era frequente ver-se autocarros da série 1700 (os primeiros autocarros de piso rebaixado da empresa) e, no Verão, para responder á procura existente (o 78 servia muita gente que procurava as praias do Porto) os articulados da série 1000 também davam uma ajuda. 

  

 Autocarro da série 17XX a fazerem a linha 78, sendo a primeira no largo do Viriato e a segunda no Castelo do Queijo. A segunda foto é da autoria de Leandro Ferreira, da Transportes XXI. 

 O que é curioso é ver que esta foto data de 1982... mas que viria a tornar-se realidade cerca de vinte anos depois. Nos primeiros anos da década do século XXI os autocarros articulados Volvo B10M prestaram serviço na linha 78, durante o Verão. Só não foi exactamente este modelo de autocarro a ser utilizado... Retirada do grupo do Facebook "Eu andei no 78!"

 Autocarro 1011 a descer a rua dos Clérigos. Como se vê, foi tirada em pleno Verão. Foto de João Cunha, Transportes XXI. 

Como se tratava de uma linha muito extensa, e passava por locais onde o trânsito se processava com dificuldade, não era raro ver muitos autocarros com viagens “encurtadas”: faziam por exemplo trajectos somente para o Mercado da Foz, Praça da Liberdade, Santa Justa… o que não raro provocava protestos da parte dos muitos passageiros que continuaram a utilizar este serviço. É que na verdade esta linha contava com um intervalo de dez minutos por dia que era preciso respeitar e que nem sempre era suficiente para transportar todos aqueles que queriam viajar nestes autocarros – como por exemplo, os estudantes das faculdades situadas nos pólos da Asprela e Campo Alegre que iam e vinham daqueles locais. 

Todavia, com a expansão do Metro e após diversos estudos, a STCP decide implementar a rede de autocarros que hoje está em vigor, sacrificando então muitas das linhas de autocarro existentes. E o 78 foi uma delas. No dia 31 de Dezembro de 2006 acabava-se assim uma das linhas mais carismáticas do Porto, que serviu como eixo de ligação entre o Hospital de São João, as Antas, a Baixa do Porto e a Foz. Acabava-se assim uma linha que serviu muitas gerações de portuenses (e não só) para as mais diversas ocupações. No dia a seguir sucediam-lhe as linhas 305 (Hospital de São João – Cordoaria) e a linha 203 (Marquês de Pombal – Castelo do Queijo). Uma espécie de regresso ao passado…

 

Autocarro 1203 da STCP a fazer a linha 305, no Campo 24 de Agosto. 

Porém, e como esta linha de autocarro se transformou numa instituição que perdura na memória de muitos passageiros, é frequente encontrar-se nas redes sociais grupos dedicados ao 78 (“Eu Andei no 78 é um deles) ou então verem-se vídeos dedicados a esta linha. O 78 foi uma linha de autocarro que marcou uma cidade. Mas também foi uma linha com história, pois resultou da fusão da 2ª e da 3ª linha de autocarros a serem inauguradas no Porto.

 Para a elaboração deste artigo, utilizaram-se as seguinte fontes: 
- Jornal o Comércio do Porto, Junho de 1948;
- PT/ADPRT/EMP/STCP > Recortes de Jornais de 1972 a 1974 > Arquivo Distrital do Porto;
- Site Transportes XXI;
- Blog de Christopher Leach;
- Grupo do Facebook "Eu Andei no 78!"
- Site da STCP